2018年1月12日，由金瑞期貨股份有限公司主辦的2018年有色金屬投資策略會在上海通茂大酒店舉行。金瑞期貨研究所唐羽鋒對2018年有色金屬市場運行做出展望。
銅需求的3個過度樂觀和1個增長亮點
金瑞期貨研究所唐羽鋒
要分析好未來的銅需求，核心就是弄清楚四個問題。1.歐美經濟復蘇會不會帶來銅消費量大增？2.一帶一路地區的銅消費何時成爲全球增長引擎？3.新能源汽車對銅消費的帶動作用。4.電力電網板塊還會不會出現快速增長？
一：歐美
在過去的十幾年，不管是國內還是國外，研究銅消費，其實就是研究中國的變化情況。但隨着未來中國銅消費增速放緩，境外的消費分析將會變得越來越重要。分析境外消費，我們很難像分析中國一樣，去仔細研究每一個細分行業。所以我們想通過對總量指標進行分析，來判斷境外消費的變化趨勢。因此我們選取了兩個指標，一個是人均銅消費，一個是每一萬美元GDP用銅。
進入21世紀，美國、英國、德國、日本這些發達國家的人均銅消費都經過了一段時期的下滑，目前處於一個比較穩定的階段。即使08年金融危機之後，經濟復蘇也並沒有導致人均銅消費量上升。
從美國1929年-2016年長達80多年的經驗來看，隨着人均GDP的上升，每一萬美元GDP的銅消費量將會呈現先上升後下降的規律。這一規律在鋼鐵上面也適用，也會呈現先上升後下降的趨勢。這一規律背後的本質其實就是經濟轉型升級，當經濟開始崛起的時候，主導產業從農業變爲工業，因爲工業是材料密集型行業，所以會看到用銅用鋼量上升。當經濟進一步發展時，第三產業崛起，成爲一個國家的主導行業，第三產業以服務業信息技術業爲主，這些產業用銅很少，所以轉型必然會導致每一萬美元GDP銅消費量下降。
以上的分析是不考慮新能源汽車的結果，新能源汽車這個新興事物的出現會打破過去的規律，在新能源汽車和電力板塊會作具體介紹。
二：一帶一路
之所以說一帶一路地區是未來的增長引擎，是因爲一帶一路地區的GDP佔比、貿易額佔比和銅消費佔比都沒有達到人口佔比的程度。2016年一帶一路64個國家的人口佔了全世界的43.4%，而它們的銅消費只佔全世界的17%，所以說隨着一帶一路地區的經濟崛起，未來銅消費的增長潛力非常巨大。
在一帶一路64個國家當中，凡是中國在當地投資多，雙邊貿易額大的國家，我們認爲它的經濟增速就更快，經濟增長帶來工業化城市化進程加快，再帶動銅消費快速增長。我們發現中國對一帶一路地區的投資存量和貿易額主要集中在東南亞、中東和俄羅斯，所以東南亞、中東和俄羅斯應該是未來的主要增長點。
爲了驗證這個邏輯，將一帶一路地區64個國家的銅消費情況匯總之後，發現確實如此。泰國、越南、馬來西亞、印尼、印度、伊朗、沙特、阿聯酋、土耳其、埃及、俄羅斯這11個國家的銅消費佔到了一帶一路消費總量的85%以上。
爲了具體了解這11個國家的銅消費增長潛力，從人均銅消費和工業化的三大指標來看，發現了有些國家的增長潛力並不符合我們已經形成的認知。泰國、印尼、印度、越南、埃及這5個國家的增長潛力非常巨大，這個結果無可置疑，但馬來西亞、沙特、阿聯酋、俄羅斯這幾個國家與我們的認知不一樣，它們的工業化程度已經達到了發達國家的水平，而且有的國家人均銅消費也超過世界平均水平，所以銅消費潛力其實是比較小的。
通過對這11個國家一個個進行梳理，我們預估它們的合計消費增速將會從2017的3.3%逐步增長到2019年的3.9%。對於另外53個國家而言，15-16年的銅消費增速均爲0.7%，給予一個中性偏樂觀的增速1%。因此一帶一路64個國家2017-2019年的消費增速將由2.9%增加到3.5%。雖然增速越來越快，但由於基數還比較小，400萬噸的消費量還不到全世界的1/5，所以2018年還不能成爲驅動引擎。
三：新能源
雙積分政策公布後，其實就能大致判斷出未來3年新能源汽車的最低增速。按照工信部預估的油耗積分，以及新能源汽車積分比例，可以反推出2019-2020年的新能源汽車目標產量。然後再將這一目標產量按照年化增速反推到18年，我們預計新能源乘用車將有77.52萬輛的產量，每年增速爲55%以上。即使更加樂觀一點，今年有100萬輛的產量，按照單車80kg/輛的用銅來計算，總量也只有8萬噸，增量僅爲4萬噸。所以這個量級其實還是比較小的，並不會帶動汽車用銅大幅增加。
充電樁領域，按照充電基礎設施發展指南的規劃，到2020年需要建好集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足500萬輛新能源汽車的使用。從銅消費總量來看，這400多萬個充電樁的用銅量其實不大，如果一半按照直流來計算，總量不超過22萬噸。
每年的2月份會出臺一份能源發展意見，其中會提到當年要新建多少充電樁。16年和17年的目標都是新建10萬個公共充電樁，80幾萬個私人充電樁。但是從結果來看，目標並沒有按時完成。汽車工業協會副祕書長在2017年1月14號的講話中可以推測出，截止到當時，全國充電樁總數接近30萬個，其中私人充電樁只有8萬個，這就說明16年建設86萬個私人充電樁的目標並沒有完成。
之所以建設進度大幅落後，我們在居民區充電基礎設施建設管理示範文本中找到了答案。私人想要建充電樁，必須出具固定車位產權或者一年以上的使用權證明。因爲我們一二線城市的大部分車主都不具備這一條件，肯定沒法將充電樁安在不屬於自己的車位上面，所以這才導致了建設進度大幅落後。反過來看，如果未來政策解決了這一問題，比如強制要求每個停車場必須建設多少比例的充電樁，那建設速度將會大爲提升。
四：電力
最近兩年我國的電源和電網投資增速不斷下行，但這並不代表未來電力板塊沒有亮點，之所以這麼認爲，正是由於新能源汽車充電將會對電網形成巨大的衝擊。
新能源汽車充電將會對電網造成3個影響。首先隨着新能源汽車越來越多，必定會增加對電力的需求。按照國家電網工作人員的估計，如果2030年我國電動汽車保有量達到6000萬輛，相對於4億汽車的保有量只有15%的滲透率，不算高。但如果6000萬輛汽車晚上同時充電，充電功率會佔到裝機總量的26%，會大大增加電力的負擔，所以需要新增大量的發電站。
其次，新能源汽車充電會導致局部地區用電負荷緊張。白天大家都到市中心來上班，充電必然就會集中到城市中心，晚上大家回到自己家裏，充電又會往郊區擴散。所以城市不僅需要改造市中心區域的配電網，郊區也需要進行改造。
同樣國家電網的工作人員也做了一個估計，只要一個小區有20%的住戶開的是電動汽車，即使採用最慢的常規充電，現有的380V低壓配電網也沒辦法滿足需要，所以配電網需要大規模改造。
最後，新能源汽車充電還會污染電力傳輸的質量，這一塊主要涉及智能電網，跟銅的關系不大。
由於新能源汽車這樣的新興事物會對我們的電網造成各種各樣的影響，而在電網建設過程中，又會提前考慮到很多年以後的需求，以更高的標準建設，所以大力發展配電網一定是未來的方向。
在國家電網和南方電網的社會責任報告中，也印證了這一點。從2013年開始，配電網投資額不斷增長，目前增速已經達到了兩位數。電網先行的理念確實融入到了新能源汽車發展當中，所以未來我們對於這一塊的銅消費非常看好。
